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    Société > "J'ai piloté le Costa Concordia"

    "J'ai piloté le Costa Concordia"

    Créé le 17-01-2012 à 13h14 - Mis à jour le 18-01-2012 à 08h33      4 réactions

    Pilote du port de Marseille, Patrick Payan a assuré l'entrée et la sortie du navire le 29 décembre dernier. Il analyse ce que l'on sait du naufrage pour "le Nouvel Observateur".

     

     

    Patrick Payan est l’un des cinquante pilotes qui accompagnent l’entrée et la sortie des gros navires dans le port de Marseille-Fos-sur-Mer, aux côtés des commandants. Un tandem obligatoire pour ces passages délicats. C’est aussi l’un des plus aguerris, plus de vingt ans de métier. Il connaît par cœur chaque caillou, chaque courant, chaque balise.

    Le jeudi 29 décembre 2011, il est désigné par le Service de pilotage du port pour épauler le commandant Francesco Schettino à bord du Costa Concordia. Ce bateau sorti des chantiers de Fincantieri (Italie) en 2006 est bien connu à Marseille. A la saison d’hiver (octobre-mai), il s’y arrête une fois par semaine pour embarquer et débarquer les passagers français. Il avait plus de vingt escales prévues en 2012.

    Mais ce jour-là, le mistral souffle plus fort que d’habitude : 25 à 30 nœuds le matin (50 à 60 km/heures), 45 nœuds le soir en rafales (90 km/h). Patrick Payan explique :  

    Le vent compte beaucoup : ces bateaux, très hauts, ont beaucoup de prise au vent. Chaque dizaine de nœuds augmente la poussée de cent tonnes environ."

    Le risque de dérive rend la manœuvre très délicate. Objectif : "monter le bateau dans le lit du vent pour que la dérive ne soit pas trop forte. Ce qui suppose d’avoir une grande expérience de la configuration géographique du port", explique le pilote. Il a connu pire. N’est pas trop inquiet.

     

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    "J'ai piloté le Costa Concordia"

    Créé le 17-01-2012 à 13h14 - Mis à jour le 18-01-2012 à 08h33      4 réactions

    Pilote du port de Marseille, Patrick Payan a assuré l'entrée et la sortie du navire le 29 décembre dernier. Il analyse ce que l'on sait du naufrage pour "le Nouvel Observateur".

    Le paquebot Costa Concordia échoué le 17 janvier 2012 devant l'île de Giglio (Italie). Gregorio Borgia/AP/SIPA

    Le paquebot Costa Concordia échoué le 17 janvier 2012 devant l'île de Giglio (Italie). Gregorio Borgia/AP/SIPA
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    Patrick Payan est l’un des cinquante pilotes qui accompagnent l’entrée et la sortie des gros navires dans le port de Marseille-Fos-sur-Mer, aux côtés des commandants. Un tandem obligatoire pour ces passages délicats. C’est aussi l’un des plus aguerris, plus de vingt ans de métier. Il connaît par cœur chaque caillou, chaque courant, chaque balise.

    Le jeudi 29 décembre 2011, il est désigné par le Service de pilotage du port pour épauler le commandant Francesco Schettino à bord du Costa Concordia. Ce bateau sorti des chantiers de Fincantieri (Italie) en 2006 est bien connu à Marseille. A la saison d’hiver (octobre-mai), il s’y arrête une fois par semaine pour embarquer et débarquer les passagers français. Il avait plus de vingt escales prévues en 2012.

    Mais ce jour-là, le mistral souffle plus fort que d’habitude : 25 à 30 nœuds le matin (50 à 60 km/heures), 45 nœuds le soir en rafales (90 km/h). Patrick Payan explique :  

    Le vent compte beaucoup : ces bateaux, très hauts, ont beaucoup de prise au vent. Chaque dizaine de nœuds augmente la poussée de cent tonnes environ."

    Le risque de dérive rend la manœuvre très délicate. Objectif : "monter le bateau dans le lit du vent pour que la dérive ne soit pas trop forte. Ce qui suppose d’avoir une grande expérience de la configuration géographique du port", explique le pilote. Il a connu pire. N’est pas trop inquiet.

    Un commandant "professionnel et digne"

    Quand j’ai embarqué le matin, vers 7 heures, le commandant a fait preuve d’un professionnalisme classique. Nous avons discuté ensemble de ce qu’on appelle ‘le pré-passage planning’, c’est-à-dire le positionnement du bateau, la manœuvre et la route à suivre. Le soir, comme le vent avait fraîchi, il a fallu obtenir un changement de quai contre l’avis de la capitainerie, attendre une heure, faire venir un remorqueur… C'était plus compliqué".

    Selon Patrick Payan, Francesco Schettino n'a jamais démérité. Gardant son sang froid malgré sa relative jeunesse - une petite cinquantaine quand les commandants des bateaux Costa auraient plutôt 55 à 60 ans. Discutant de la procédure avec son équipe. 

    Les deux hommes ont passé plusieurs heures ensemble. Sur "la passerelle", cette vaste zone de commandement où sont regroupés les instruments de navigation (barres, sonars, commande des systèmes de propulsion...), la tension est forte. Mais la manoeuvre réussie.

    Fortement équipé en électronique, ultra-lourd (120.000 tonnes) et ultra-puissant avec son triple système de propulsion (hélices avant, arrières et centrales), le Costa Concordia fait partie des gros bateaux les plus "manoeuvrants". "Sur les crash stop, c’est-à-dire les arrêts immédiats, un paquebot comme celui-ci s’arrête sur trois longueurs de navire, alors qu’il faut 4 km pour un pétrolier", explique Patrick Payan.

    L’heure est donc aux questions. 

    Le commandant a-t-il donné l’ordre lui-même de passer si près de la côte ? Nous ne sommes pas sûrs qu’il était sur la passerelle, même s’il portera toute la responsabilité."

    Sa légèreté - une heure s'est écoulée entre le choc avec le rocher et le lancement de l'alerte - le laisse perplexe. Que s’est-il passé après l’impact ? Sur le tableau de bord, un appareil anticipe la situation dans laquelle se trouvera le navire dans les minutes suivantes. Que disait-il ?

    Sous le coup de la panique, le commandant a peut-être perdu la raison. C’est un comportement bizarre, qui contredit ce que j’ai perçu de lui, d’une personne professionnelle et digne".

    Evacuation : de nécessaires améliorations

    La panique, voilà selon lui la raison des difficultés de l’évacuation. "Le bateau ne pouvait pas couler, il n’y avait pas assez de fond. Il fallait déporter tous les passagers vers les hauts du navire et les couvrir suffisamment pour minimiser les risques jusqu’à l’évacuation", commente-t-il. Bien sur le papier. Mais au cœur de l’action, "comment gérer une telle situation si vous n’arrivez à contraindre les gens de vous obéir ?"

    Au Service de pilotage de Marseille, le secrétaire général Jean-François Suas constate qu'en vingt ans, "les paquebots de croisière sont passés d'une moyenne de 160-170 mètres avec 500 passagers, à 350-300 mètres avec 2.500 à 4.000 passagers et membres d'équipage". De quoi casser les prix pour les vacanciers. Mais aussi, peut-être, handicaper les opérations d'évacuation.

    L’enquête dira si les procédures ont été respectées. Et elle pourrait avoir des conséquences bien au-delà. Selon Patrick Payan :

    Il est possible qu’à l’heure actuelle, compte tenu du gigantisme des navires, du nombre de passagers, les procédures ne soient plus adaptées. Chaque accident a permis de faire évoluer la réglementation. Celui-ci y contribuera sans doute aussi". 

    Morgane BertrandPar Morgane Bertrand
    Journaliste Société Planète

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