• Le Point.fr - Publié le 17/01/2012 à 07:58 - Modifié le 18/01/2012 à 09:11

    Les médias italiens ont diffusé l'échange téléphonique musclé entre les gardes-côtes italiens et le commandant du Costa Concordia, samedi à l'aube. À peine croyable.

    Francesco Schettino, commandant du Concordia.

    Francesco Schettino, commandant du Concordia. © - / AFP

    Par Cyriel Martin

    "Remontez à bord, put... !" L'échange téléphonique musclé entre les gardes-côtes et le capitaine du navire de croisière Concordia est accablant pour le commandant Francesco Schettino, accusé, après une manoeuvre hasardeuse, d'avoir minimisé l'accident puis quitté le navire avant l'évacuation des derniers passagers. Selon la capitainerie, qui date cette dernière conversation de 1 h 46 samedi matin, le commandant, réfugié sur un rocher dès 0 h 30, selon des témoins, ne remontera jamais à bord pour piloter les opérations de sauvetage qui se poursuivront jusqu'à 6 heures du matin, selon les pompiers.

    De son côté, Francesco Schettino continue de nier avoir abandonné le navire. Il "a défendu son rôle dans la direction qu'il a donnée au navire à la suite du choc sur le récif, qui a, à son avis, eu pour résultat de sauver des centaines, sinon des milliers de vies", a même indiqué son avocat, Me Leporatti. Le parquet de Grosseto a demandé à un juge le maintien en détention du commandant, arrêté samedi après la catastrophe et visé par une enquête pour homicide multiple par imprudence, naufrage et abandon de navire, selon le procureur en chef, Francesco Verusio. Mardi soir, Schettino a été assigné à domicile.

    "Manoeuvre brillante"

    Le capitaine du Concordia est accusé d'avoir, lors d'une "manoeuvre maladroite", précipité le paquebot géant sur un récif près de l'île du Giglio. Puis, selon des témoignages et des enregistrements conservés par la capitainerie du port de Livourne dont dépend le Giglio, il aurait cherché à minimiser l'accident et tardé à réclamer des secours. Ensuite, il aurait quitté le navire et aurait été vu sur la terre ferme, bien avant la fin de l'évacuation des passagers. Pour défendre son client, l'avocat du commandant avait déjà vanté sa "lucidité" qui lui avait permis d'effectuer une "manoeuvre brillante" et de faire échouer tout près du rivage le Concordia, "sauvant ainsi la vie de nombreuses personnes".

    Toutefois, selon les enquêteurs, la salle des machines a été inondée en moins de dix minutes après le premier choc avec les rochers, et le paquebot de 300 mètres de long sur 34 de large, devenu ingouvernable, s'est échoué par hasard et par miracle à une cinquantaine de mètres de la côte.

    ÉCOUTEZ la conversation entre Francesco Schettino, commandant du Costa Concordia, et Gregorio De Falco, de la capitainerie de Livourne :


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  • l'horaire officiel confirmé par la capitainerie du port :
    21. 45 e 5 seconde le navire heurte les rochers.
    21. 48 le premier officier indique que la salle des machines est inondée.
    21. 52 la vitesse du navire tombe 4 nœuds, il commence la manœuvre pour aller s'échouer. (Il est évident que le commandant connait la gravité de la situation).
    21. 58 Le navire prend la direction du lieu où le navire s'échoue.
    22. 05 Le commandant communique à la cellule de crise de Costa Crociera qu'il a un problème mais ne parle pas de collision.
    22. 06 une passagère alerte ses parents à Prato que le navire à un sérieux problème, les parents alertent la capitainerie de Livourne. C'est une passagère qui donne l'alerte ! Pas le commandant.
    22. 14 La capitainerie contacte le navire. Le commandant indique que le navire à un black out mais que le problème va être résolu. La vitesse est tombé à o, 7 nœuds. (Le navire coule mais pas de SOS ).
    22. 15 Le commandant confirme qu'il s'agit d'une simple panne électrique (alors que depuis près de 30 minutes la salle des machines est inondée)
    22. 26 Le commandant reconnait qu'il y a une voie d'eau et demande des remorqueurs
    22. 31 La capitainerie déclenche l'alerte et les secours.
    22. 34 Le commandant déclare l'état de "distress" () cela fait près de 50 minutes que le navire coule et toujours pas de "mayday".
    22. 42 Le navire s’arrête définitivement.
    22. 45 L'équipage commence l'évacuation des passagers sans l'ordre du commandant.
    22. 48 Le commandant indique à la capitainerie qu'il évalue la possibilité de donner l'ordre d'évacuation.
    22. 58. Le commandant donne l'ordre d'évacuer le navire.
    Il fait partie du premier lot de personnes évacuées...
    à 0. 36 il est sur le port alors que l'évacuation est en cours, à 1. 46 il reçoit l'ordre de remonter sur le navire, il refuse. Son devoir était de coordonner l'évacuation, il a déclaré l'avoir depuis la grève du port...
    Aux magistrats, il a déclaré qu'il est tombé dans une chaloupe qu'il essayait de dégager. Dans cette chaloupe, se trouvaient aussi par le plus grand des hasards les 2ème et 3ème officiers. A bord il avait alors 300 personnes non autonomes : handicapés, personnes âgées et enfants dont il n'a pas pris soin.
    L'évacuation a été ordonnée sans ordre par le capitaine Roberto Bosio et a été gérée par lui et 2 autres capitaines le commandant étant tombé dans la chaloupe. Ce dernier laissait diffuser un message demandant aux passagers de rester dans leur cabine le problème étant simplement électrique. J'oubliais, la chute dans la chaloupe s'est produit dans le quart d'heure qui a suivi l'ordre d'évacuation. Le commandant est l'un des premiers à être arrivé sur l'Ile...
    Ceci sont les faits officiels, l’horaire est celui de la capitainerie du port, des carabiniers alertés par les passagers et de la vedette des brigades financière présente sur les lieux et qui a tout filmé...


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  • Société > "J'ai piloté le Costa Concordia"

    "J'ai piloté le Costa Concordia"

    Créé le 17-01-2012 à 13h14 - Mis à jour le 18-01-2012 à 08h33      4 réactions

    Pilote du port de Marseille, Patrick Payan a assuré l'entrée et la sortie du navire le 29 décembre dernier. Il analyse ce que l'on sait du naufrage pour "le Nouvel Observateur".

     

     

    Patrick Payan est l’un des cinquante pilotes qui accompagnent l’entrée et la sortie des gros navires dans le port de Marseille-Fos-sur-Mer, aux côtés des commandants. Un tandem obligatoire pour ces passages délicats. C’est aussi l’un des plus aguerris, plus de vingt ans de métier. Il connaît par cœur chaque caillou, chaque courant, chaque balise.

    Le jeudi 29 décembre 2011, il est désigné par le Service de pilotage du port pour épauler le commandant Francesco Schettino à bord du Costa Concordia. Ce bateau sorti des chantiers de Fincantieri (Italie) en 2006 est bien connu à Marseille. A la saison d’hiver (octobre-mai), il s’y arrête une fois par semaine pour embarquer et débarquer les passagers français. Il avait plus de vingt escales prévues en 2012.

    Mais ce jour-là, le mistral souffle plus fort que d’habitude : 25 à 30 nœuds le matin (50 à 60 km/heures), 45 nœuds le soir en rafales (90 km/h). Patrick Payan explique :  

    Le vent compte beaucoup : ces bateaux, très hauts, ont beaucoup de prise au vent. Chaque dizaine de nœuds augmente la poussée de cent tonnes environ."

    Le risque de dérive rend la manœuvre très délicate. Objectif : "monter le bateau dans le lit du vent pour que la dérive ne soit pas trop forte. Ce qui suppose d’avoir une grande expérience de la configuration géographique du port", explique le pilote. Il a connu pire. N’est pas trop inquiet.

     

    Société > "J'ai piloté le Costa Concordia"

    "J'ai piloté le Costa Concordia"

    Créé le 17-01-2012 à 13h14 - Mis à jour le 18-01-2012 à 08h33      4 réactions

    Pilote du port de Marseille, Patrick Payan a assuré l'entrée et la sortie du navire le 29 décembre dernier. Il analyse ce que l'on sait du naufrage pour "le Nouvel Observateur".

    Le paquebot Costa Concordia échoué le 17 janvier 2012 devant l'île de Giglio (Italie). Gregorio Borgia/AP/SIPA

    Le paquebot Costa Concordia échoué le 17 janvier 2012 devant l'île de Giglio (Italie). Gregorio Borgia/AP/SIPA
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    Patrick Payan est l’un des cinquante pilotes qui accompagnent l’entrée et la sortie des gros navires dans le port de Marseille-Fos-sur-Mer, aux côtés des commandants. Un tandem obligatoire pour ces passages délicats. C’est aussi l’un des plus aguerris, plus de vingt ans de métier. Il connaît par cœur chaque caillou, chaque courant, chaque balise.

    Le jeudi 29 décembre 2011, il est désigné par le Service de pilotage du port pour épauler le commandant Francesco Schettino à bord du Costa Concordia. Ce bateau sorti des chantiers de Fincantieri (Italie) en 2006 est bien connu à Marseille. A la saison d’hiver (octobre-mai), il s’y arrête une fois par semaine pour embarquer et débarquer les passagers français. Il avait plus de vingt escales prévues en 2012.

    Mais ce jour-là, le mistral souffle plus fort que d’habitude : 25 à 30 nœuds le matin (50 à 60 km/heures), 45 nœuds le soir en rafales (90 km/h). Patrick Payan explique :  

    Le vent compte beaucoup : ces bateaux, très hauts, ont beaucoup de prise au vent. Chaque dizaine de nœuds augmente la poussée de cent tonnes environ."

    Le risque de dérive rend la manœuvre très délicate. Objectif : "monter le bateau dans le lit du vent pour que la dérive ne soit pas trop forte. Ce qui suppose d’avoir une grande expérience de la configuration géographique du port", explique le pilote. Il a connu pire. N’est pas trop inquiet.

    Un commandant "professionnel et digne"

    Quand j’ai embarqué le matin, vers 7 heures, le commandant a fait preuve d’un professionnalisme classique. Nous avons discuté ensemble de ce qu’on appelle ‘le pré-passage planning’, c’est-à-dire le positionnement du bateau, la manœuvre et la route à suivre. Le soir, comme le vent avait fraîchi, il a fallu obtenir un changement de quai contre l’avis de la capitainerie, attendre une heure, faire venir un remorqueur… C'était plus compliqué".

    Selon Patrick Payan, Francesco Schettino n'a jamais démérité. Gardant son sang froid malgré sa relative jeunesse - une petite cinquantaine quand les commandants des bateaux Costa auraient plutôt 55 à 60 ans. Discutant de la procédure avec son équipe. 

    Les deux hommes ont passé plusieurs heures ensemble. Sur "la passerelle", cette vaste zone de commandement où sont regroupés les instruments de navigation (barres, sonars, commande des systèmes de propulsion...), la tension est forte. Mais la manoeuvre réussie.

    Fortement équipé en électronique, ultra-lourd (120.000 tonnes) et ultra-puissant avec son triple système de propulsion (hélices avant, arrières et centrales), le Costa Concordia fait partie des gros bateaux les plus "manoeuvrants". "Sur les crash stop, c’est-à-dire les arrêts immédiats, un paquebot comme celui-ci s’arrête sur trois longueurs de navire, alors qu’il faut 4 km pour un pétrolier", explique Patrick Payan.

    L’heure est donc aux questions. 

    Le commandant a-t-il donné l’ordre lui-même de passer si près de la côte ? Nous ne sommes pas sûrs qu’il était sur la passerelle, même s’il portera toute la responsabilité."

    Sa légèreté - une heure s'est écoulée entre le choc avec le rocher et le lancement de l'alerte - le laisse perplexe. Que s’est-il passé après l’impact ? Sur le tableau de bord, un appareil anticipe la situation dans laquelle se trouvera le navire dans les minutes suivantes. Que disait-il ?

    Sous le coup de la panique, le commandant a peut-être perdu la raison. C’est un comportement bizarre, qui contredit ce que j’ai perçu de lui, d’une personne professionnelle et digne".

    Evacuation : de nécessaires améliorations

    La panique, voilà selon lui la raison des difficultés de l’évacuation. "Le bateau ne pouvait pas couler, il n’y avait pas assez de fond. Il fallait déporter tous les passagers vers les hauts du navire et les couvrir suffisamment pour minimiser les risques jusqu’à l’évacuation", commente-t-il. Bien sur le papier. Mais au cœur de l’action, "comment gérer une telle situation si vous n’arrivez à contraindre les gens de vous obéir ?"

    Au Service de pilotage de Marseille, le secrétaire général Jean-François Suas constate qu'en vingt ans, "les paquebots de croisière sont passés d'une moyenne de 160-170 mètres avec 500 passagers, à 350-300 mètres avec 2.500 à 4.000 passagers et membres d'équipage". De quoi casser les prix pour les vacanciers. Mais aussi, peut-être, handicaper les opérations d'évacuation.

    L’enquête dira si les procédures ont été respectées. Et elle pourrait avoir des conséquences bien au-delà. Selon Patrick Payan :

    Il est possible qu’à l’heure actuelle, compte tenu du gigantisme des navires, du nombre de passagers, les procédures ne soient plus adaptées. Chaque accident a permis de faire évoluer la réglementation. Celui-ci y contribuera sans doute aussi". 

    Morgane BertrandPar Morgane Bertrand
    Journaliste Société Planète


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